中國高鐵時代真的來了。繼武廣、鄭西高鐵等開通之后，京滬高鐵將于6月底開通運營。據(jù)悉，未來幾年內(nèi)，還將有更多的高鐵投入運營。到“十二五”末期，我國鐵路運營的總里程要從現(xiàn)在的9.1萬公里增長到12萬公里左右。其中，快速鐵路能夠達到4.5萬公里。

　　從鐵道部公布的京滬高鐵的運輸模式、票價及售票方式等核心事項中，公眾發(fā)現(xiàn)票價比預料的要低，原本似乎很難的鐵路網(wǎng)絡購票居然也同步開通了。與此同時，火車票價格將不再是“鐵板一塊”，將會根據(jù)市場變化對票價采取浮動。

　　京滬高速鐵路是按照350公里的技術(shù)標準建造的，最高運營速度可達380公里，但正式開通運營時速是300公里。鐵道部副部長胡亞東回應稱，京滬高鐵并非安全原因而降速。也就是說，京滬高鐵實行時速300公里和250公里兩種速度等級混合運行的模式，就是為了降低票價。盡管用“混搭模式”來解釋保持高速與降調(diào)票價之間的關(guān)系的說法有些抽象，公眾理解起來相當困難，但是高鐵惠及百姓的曲線降價結(jié)果，是老百姓樂見的。高鐵降速意在回歸經(jīng)濟速度，降低速度意味著高貴的高鐵票價下降。按照鐵道部的要求，7月1日后，京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵等均將采取300公里/小時和250公里/小時兩種速度等級混跑模式，實行兩種票價。

　　多種票價的存在給予了百姓多一種選擇。然而，高鐵的“混搭模式”方案，是否意味著高鐵回歸平民的初始階段？這是值得期待的。即便如此，我們依然無法從官方發(fā)布的種種信息中理清高鐵時代的運行脈絡。至少，從京滬高鐵的運行路線圖上看，種種疑慮仍然有待考證。

　　首先就是京滬高鐵的票價競爭力。毫無疑問，高鐵對航空的影響是顛覆性的。北京飛上海的經(jīng)濟艙全價為1130元，目前網(wǎng)上可預定的4折機票價為450元，這幾乎相當于京滬高鐵的最低票價。京滬高鐵顯然能夠威脅相關(guān)航線的運營，但是京滬高鐵的票價未必就有競爭力。高鐵的預售期比較短、渠道窄，票價浮動空間有限；航空預售期更長，渠道更便捷，若提前購買獲得高折扣票價的概率很高。

　　其次，高鐵降速了，票價也降了，上座率會由此上升嗎？換句話說，我們同樣擔憂京滬高鐵會出現(xiàn)其它高鐵線路一樣的“空置率”問題。

　　第三，京滬高鐵投入運營后所產(chǎn)生的利益，是不是如其上馬建設時可行性論證報告描述的那樣，真正惠及沿線地區(qū)及民眾？從目前開通的車次經(jīng)停站點分布來看，這個承諾的兌現(xiàn)尚需時日。

　　京滬高鐵雖然承載了普惠民眾的多重元素，但依然需要指出，這只是全民高鐵時代的“始發(fā)站”，距離高鐵成為大眾化交通工具的“終點站”，還相差甚遠。