何立軍

日前再次啟動的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策，對于處在“水深火熱”中的中國車市來說是一針強心劑，可在一定程度上起到提升銷量、增加車市活力的作用。

但和2009年第一次實施上述政策相比，這次效果恐怕會弱很多。首先，限購政策的制約因素作用明顯；其次，購買能力不足也會弱化拉動作用。當然，其在節(jié)能環(huán)保方向上的引導作用會依然明顯。不過在上次實施的基礎上，第二次實施鼓勵購買節(jié)能環(huán)保汽車的政策，應該更細致地量化節(jié)能指標、更精確地引導產業(yè)結構調整。

2009年出臺的購置稅優(yōu)惠政策極大地增加了1.6L及以下排量車型的銷量，同時發(fā)動機小型化發(fā)展得到了加速，渦輪增壓發(fā)動機被廣泛采用，1.0T、1.2T、1.4T、1.6T等渦輪增壓發(fā)動機裝備的比例快速增長，而且其性能提升明顯，在燃油經濟性方面也有上佳表現(xiàn)。例如奧迪A3 1.4T車型，城市路況下百公里油耗最低只有4L多一點兒，對于入門級豪華車來說這種數(shù)據(jù)曾經是難以想象的，由此可見技術進步帶來了太多驚喜。當然，發(fā)動機小型化是世界范圍內的潮流，2009年實施的節(jié)能車型優(yōu)惠政策只是在一定程度上加速了這一進程。

不可否認，汽車產業(yè)中節(jié)能環(huán)保最容易量化的指標就是燃油經濟性和污染物排放水平，但汽車的節(jié)能環(huán)保不僅僅是燃油經濟性和污染物排放兩方面，還包括制造過程、報廢回收過程和使用中促進節(jié)能環(huán)保的技術手段，當然還有異常重要的研發(fā)階段。簡單以排量畫線，實施起來會非常容易，以結果為導向的激勵措施也是一種方法，但各企業(yè)發(fā)動機技術水平不同，即使同為1.4L發(fā)動機，不同發(fā)動機之間的燃油消耗和污染物排放水平也可能存在著巨大差異。同時，粗放的指標也會在一定程度上鼓勵“走捷徑”，如有的車企會讓零部件配套企業(yè)提供解決方案，相應地會削弱企業(yè)自身的研發(fā)能力。研發(fā)本就是一個長期工程，短期內很難見效果，特別是技術進步到一定程度后，向上突破的難度會更大。追求簡單結果并不利于中國汽車工業(yè)的向上發(fā)展，屬于短期行為。

因此，在出臺鼓勵措施的同時可以再細分，根據(jù)技術進步程度、節(jié)能環(huán)保貢獻度等給予不同的激勵措施。在排放為指標的前提下，應進一步區(qū)別對待，細致量化指標可以更大程度上發(fā)揮其激勵作用。